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蔚來碰撞車輛受損嚴重:電動車安全性遭質疑

作者:小雪 發布時間:2019-06-13 22:55

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  12月16日,一輛蔚來ES8在廣州海珠區行駛過程中,駕駛員不慎開上路基,車身正面撞上路燈柱。從事故現場圖片來看,車頭嚴重變形,安全氣囊卻沒有彈出,駕駛員及車上另一名乘員系上了安全帶,均未受傷。

  事故發生后的當晚,蔚來回應稱,車輛撞擊前的時速介于20-34公里/小時之間,駕駛員及另一名乘客未受到任何傷害。兩日后,蔚來再次發布詳細的事故說明稱,當時車速是20.7公里/時,車輛撞擊前已處于制動減速狀態,前艙部分潰縮,前縱梁、前副車架、乘員艙等均未受損。

  但外界對于事故仍有諸多質疑:第一是車輛安全氣囊并未彈出,ES8的被動安全設計有可能存在缺陷;第二是全鋁車身是否適合新能源汽車。

  針對以上質疑點,博世公司出具的正式調查報告指出,此次碰撞未達到碰撞記錄器的記錄閥值,因此控制器不發出點火指令,安全氣囊未起爆。

  關于全鋁車身是否安全的問題,12月22日,清華大學工程系主任楊殿閣在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示:“全鋁車身并不是一個新的技術概念,二十多年前隨著汽車輕量化技術的發展就已經出現了,使用全鋁車身并不會導致汽車安全性變差,汽車使用什么樣的輕量化技術要綜合從性能和成本等多個維度考慮。”

  事實上,隨著新能源汽車的發展,近年來車輛輕量化多次被提及,但受限于技術、成本、材料等多個因素,目前市面大部分電動汽車仍采用鋼制或者鋼鋁混合的車身。

  在楊殿閣看來,隨著新能源汽車的發展,汽車輕量化技術更加受到重視。新能源汽車特別是電動車特別強調輕量化,是因為汽車輕了,百公里電耗更低,而且整車每輕一公斤,就意味著能多裝一公斤電池,以增加續航里程。對電動車而言,續航里程是非常關鍵的一個技術指標,這也是新能源汽車比傳統燃油車更加重視輕量化的原因。

  全鋁車身不會降低安全性

  早在1993年,奧迪A8就已經是全鋁車身了。因為成本等諸多因素制約,目前大多數采用全鋁車身的,均是高端車型。在新能源汽車領域,也僅有少數車企采用全鋁車身,如特斯拉的model S。

  對于新能源汽車來說,全鋁車身是否意味著車輛車身的減重?答案顯然不是。以蔚來ES8為例,其整備質量即業內慣稱的“空車重量”,達到2.46噸,比奧迪Q7、寶馬X5還要重,也比特斯拉model X 75D要重。

  新能源車普遍比同級別傳統車重,但再盡量輕量化。特斯拉的model S整備質量為2.1噸,比寶馬7系重,但比奧迪A8、奔馳S級輕,減重方面比ES8要做得好。

  之所以導致這種結果,主要原因在于電動汽車搭載了大量的電池,電動汽車的電池約占整車總重量的30%到40%。因此,采用全鋁車身的電動汽車,其所減重部分的重量,大部分被電池的重量代替。

  對于全鋁車身的發展,一位業內資深人士表示:“目前鋁制車身維修不方便,損壞后只能更換,無法整形維修。當然,隨著人工費用上升,現在鋼板車身上的有些部件也直接更換,不再整形維修。”

  不過,近年隨著高強鋼技術的發展,全鋁車身已不再是車企唯一的選擇,如奧迪最新的A8車型,采用了鋼鋁的混合結構,同樣的設計,現在的高強鋼是以前鋼的重量的一半,強度是以前鋼的四倍。

  對此,楊殿閣表示:“不管是新能源還是傳統燃油汽車,輕量化的發展趨勢是一個必然趨勢,但輕量化不會強調只用某一種材料,未來的趨勢必定是多種材料復合使用,比如說在車上,高強鋼、鋁合金、鎂合金,甚至包括碳纖維等這些材料的組合應用。未來不管是用哪一種材料,大家并不用擔心車的輕量化會導致車的安全性變差。”

  電動車需要正向研發

  對于純電動車型,消費者更多將注意力放在續航能力、電池是否安全、軟件可靠性等方面,而往往忽略了對于一款車輛最基本的要求,即碰撞安全性。

  不過,電動汽車的安全標準正在完善。從今年7月起,2018版C-NCAP規則正式實施,相比起上一版(2015版),2018版規則新導入了關于純電動/混合動力電動汽車的評價標準,至此,純電動/混合動力電動車將面對更為嚴格的測試條件和更高的要求。

  然而, C-NCAP測試的兩款純電動車型云度π3、北汽EX360的成績慘不忍睹,讓外界倍感失望。具體來看,云度π3在兩次正面碰撞測試中,暴露出車身結構強度不夠的問題,同時安全帶、安全氣囊等約束系統的匹配也需要進一步完善。在C-NCAP測試中,云度π3的綜合得分率為58.9%,只達到了2星級標準。北汽EX360綜合得分率僅52.9%,比云度π3還要低。

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